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Tópico: Honda Civic Eg9 VTI!

  1. #41
    Senior Member Super user Avatar de Danyy24
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    Citação Mensagem Original de tomtom Ver Post
    Pensava que já te tinhas deixado de aço.
    Por acaso tenho dado umas voltas num eg6 vti e gostei da direção e das baixas que tinha com as blox c. Em comparação com o saxo então que não anda abaixo das 4000rpm
    E o motor que vinha com o saxo tb veio cheio de vida não sei se por ter poucos klm mas só com filtro km de caixa e a arrancar bem saquei 14.8 nos 400mt.
    Mas hoje penso que depois do que enterrei no saco que mais valia ter ido para um crx mas andam cobertos de ouro lol
    Aço agora só no autodromo...

    os crx e os S2000 andam mm cobertos de ouro... é com cada preço q assusta
    Fiat Punto Gt XX-XX-DX ____ Sold
    Colt 1.6 GLXi XX-XX-AM ____ Trackday Car
    Civic Eg6 Vti XX-XX-FA ____ 189.2Cv 178.5Nw.m

    Dyno - http://www.youtube.com/watch?v=6Efdudt-5uo

    Projecto Honda: http://www.tuning.online.pt/forum/vti-fa-finalmente-nos-projectos-t122898.html

    Projecto Colt:http://www.tuning.online.pt/forum/mi...a-t148225.html

  2. #42
    Senior Member Super user Avatar de Danyy24
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    Citação Mensagem Original de tomtom Ver Post
    Acho que nao são muito agressivas mas nao sou a pessoas mais indicada para falar nisso, não pesco nada de hondas. O danny ja te tira as duvidas.


    Basta meteres cames espigadas.
    O meu faz 8500rpm


    o que são para ti alterações na refrigeração do motor?

    Yah as blox nem são mt abusadas... as vtec killers são abusadissimas.

    havia hondas a fazerem mais de 10000 rpm
    Fiat Punto Gt XX-XX-DX ____ Sold
    Colt 1.6 GLXi XX-XX-AM ____ Trackday Car
    Civic Eg6 Vti XX-XX-FA ____ 189.2Cv 178.5Nw.m

    Dyno - http://www.youtube.com/watch?v=6Efdudt-5uo

    Projecto Honda: http://www.tuning.online.pt/forum/vti-fa-finalmente-nos-projectos-t122898.html

    Projecto Colt:http://www.tuning.online.pt/forum/mi...a-t148225.html

  3. #43
    Senior Member Senior Avatar de tomtom
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    Citação Mensagem Original de Danyy24 Ver Post
    Aço agora só no autodromo...

    os crx e os S2000 andam mm cobertos de ouro... é com cada preço q assusta
    É como eu lol o saxo já só anda para ir ao AIA e pouco mais. As brincadeiras fora do autódromo já perderam a piada é a polícia também não facilita além do perigo

  4. #44
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    Citação Mensagem Original de tomtom Ver Post
    É como eu lol o saxo já só anda para ir ao AIA e pouco mais. As brincadeiras fora do autódromo já perderam a piada é a polícia também não facilita além do perigo
    Quanto custa um track day?

    Vejo malta com carros baratos a lá ir, desde honda civic ivt a alfas 33, por isso não deve ser muito caro.

  5. #45
    Senior Member Super user Avatar de citro
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    Citação Mensagem Original de RubenTeixeira Ver Post
    Citro eu meti entre virgulas, carros stock, 95% dos carros stock se não mais atingem a potencia máxima antes de cortar a rotação, meti esse grafico ao calhas, escrevi dyno graph e apareceram montes deles com a potencia máxima antes do corte. Claro que em carros mexidos com cams e outras alteração fazem mais potencia em altas rotações e é por isso que muitas vezes cortam e ainda faziam mais potência, coisa que não acontece em carros de origem como o Chavaleco perguntou. Agora se ele meter material claro que o que disseste é verdade
    Rúben, sem querer parecer arrogante ou presunçoso, tenho mesmo de aconselhar-te a ires estudar um pouco sobre os diversos tipos de motores existentes. Pode ser, desde a década de 1980, até aos dias de hoje, pois acaba por ser o que mais se fala por aqui. Estuda motores a gasóleo atmosféricos, motores a gasolina atmosféricos, motores a gasóleo com turbo, motores a gasolina com turbo, motores a gasolina com compressor. Motores a gasolina com injecção directa, motores a gasolina com injecção indirecta. Motores a carburadores. Leva tempo, mas vale a pena... tens é mesmo de querer aprender, contrariando aquilo que me passou a tua postura no teu post que citei acima.

    És relativamente novo no fórum e, talvez por isso, ainda não saibas que eu não escrevo as coisas por escrever e que, muito menos, corrigiria alguém “só porque sim”. Para te ter corrigido, foi, precisamente, por achar que o Chavaleco estava genuinamente interessado em aprender, e que tu, por falta de conhecimento técnico e alguma eventual dificuldade ao nível de expressão, estavas a passar informações erradas. Se estivesses, exclusivamente, a induzi-lo a ele, em erro, numa qualquer “conversa de café”, já era mau, mas num fórum público que chega a muita gente, considero-o exponencialmente pior.

    Li com muito cuidado e atenção, tudo aquilo que escreveste... e, sim, escreveste umas quantas inconsistências. Porém, ao invés de estar a fazer um apanhado de todas elas, preferi fazer um post mais completo, que cumprisse o objectivo de corrigir as tuas inconsistências e, ao mesmo tempo, respondesse ao Chavaleco. Desta forma, todos ganhavam com isso: Tu, o Chavaleco, e qualquer pessoa que lesse o post e pudesse ter as mesmas dúvidas.

    Porém, perante o teu post, vou ter de esmiuçar um pouco mais as tuas respostas, para perceberes a razão do meu primeiro reparo e, agora, do segundo.

    O Chavaleco veio aqui falar dum determinado carro, com um determinado motor, neste caso, um Civic 1.6 VTI. Pediu opiniões relativamente a este carro/motor.

    Escreveu isto:

    Há material que permita aumentar ainda mais a rotação máxima do motor do honda s2000?

    Eu estou seriamente inclinado, se tal for possivel e se não for digam por favor, em meter material mais forte no motor para aumentar a rotação máxima permitida, que passaria das 8000, talvez para as 9000 ou mais se fosse possivel, mantendo o maior número de cenas possivel de origem, incluindo o escape.
    Ou seja, ele não perguntou por carros no geral, perguntou para o carro dele.

    Tu respondeste isto:

    Ah, o carro não vai ter mais potencia por ter mais rotação
    Portanto, mesmo sem teres ido pesquisar, afirmaste logo que o carro dele não ia fazer mais potência se fizesse mais rotação, pois afinal de contas, tinhas pesquisado gráficos de potência na net e, a maior parte dos gráficos de potência da net – que nada tinham a ver com este motor – não faziam potência máxima ao corte. Ora, para tu perceberes bem a relevância e lógica da tua resposta, face à pergunta que ele colocou, vejo-me forçado a fazer a seguinte analogia. O que tu fizeste, ao responder-lhe isso, era a mesma coisa que ele ter-nos dito que estava a pensar pintar o carro de cor-de-rosa fluorescente, e tu teres-lhe respondido que achavas que ele fazia mal, pois a maior parte das imagens dos carros que encontraste na net, não tinham essa cor.

    Depois ele respondeu isto:

    Não sabia que o carro não ia ter mais potência por ter mais rotação...
    E, novamente, tu voltas à carga com isto:

    Se vires um grafico de dyno, em carros stock, não é ao corte que os carros fazem mais potência, mas sim antes. A menos que coloques material de performance por exemplo cams, a potência máxima não vai passar para rotações mais elevadas pelo que muitas vezes é "desnecessário" ir a moer o motor
    Aqui não fizeste sequer qualquer alusão a uma percentagem, tal como fizeste, já depois de eu te ter corrigido. Ou seja, quem leia e não perceba de carros/motores, depreende que TODOS os carros stock não fazem potência máxima ao corte. Já se tivesses escrito, “a maior parte dos carros stock não fazem potência máxima ao corte”, estarias a afirmar algo que é, de facto, uma verdade inquestionável, mas que, para o caso do Chavaleco em particular, tal como já te expliquei, era tão adequado quanto oferecer uns sapatos de cristal a um elefante :P

    Mas não te aflijas, incorrer em generalizações, sem que haja sequer a mínima preocupação de consubstanciá-las é, infelizmente, dos erros mais comuns com que me deparo. E estas, quando são desmontadas, regra geral têm, como desculpa de eleição, a “má interpretação daquilo que foi escrito, pois, afinal de contas, é mais do que sabido que isto de escrever na net dá sempre lugar a mal-entendidos.”

    Vamos lá ver então se, com factos que, passando a redundância, vão, de facto, de encontro à pergunta que o Chavaleco colocou, consigo explicar as coisas de maneira a que tu e outros possam, pelo menos, ficar com umas luzes sobre o assunto.

    Gráfico de um S2000 stock:



    Faz potência máxima ao corte...

    Retirado daqui:
    https://www.s2ki.com/forums/s2000-ta...-sheet-601082/

    Aqui temos um S2000 que, basicamente, tem mods que, segundo entendi, o Chavaleco consideraria fazer, para tentar ir ainda buscar mais uns cavalos, depois do corte de origem.
    As mods que este S2000 tem:
    -J's intake, J's 70rs w/ test pipe, Berk header, Hondata ECU.

    Portanto, tem admissão alterada, escape alterado, colectores alterados e electrónica Hondata. Ou seja, não tem cams mais espigadas...



    E não é que também faz potência máxima ao corte?

    Retirado daqui:
    https://www.s2ki.com/forums/s2000-ta...-601082/page2/

    Aqui, temos um Civic Typer R EP3 (K20A) com mods básicas: Colectores, escape e admissão. E no gráfico temos duas linhas sobrepostas... Uma, sem electrónica, outra, com electrónica e corte adiantado.



    Novamente, fez mais potência adiantando o corte, mesmo com mods básicas.

    Retirado daqui:
    K20A Dyno Comparison - Stock ECU vs Hondata Kpro (BYP Tuned)

    Aqui, um B16 (motor do Chavaleco)...



    Onde ele explica o que o carro tem, e o que difere de um teste para o outro:

    First run couple months a go.... 152.97whp 105.71wtrq
    Full PMR Intake system
    Skunk2 Pro series Intake Manifold
    Stock Exhaust Manifold
    Stock Cat.
    2.5" 5zegin catback exhaust
    Vtec set at 5800rpm, any earlier there was a dip
    NO TUNE


    Second run couple hours a go.....166.26whp 114.78wtrq
    K&N Filter (RF1014)
    Blox Velocity Stack
    PMR Intake tube
    Skunk2 Proseries Intake Manifold
    Vibrant 4-2-1 J-Spec Header with true 2.5" collecter
    Vibrant 2.5" Hi-flo Cat
    Skunk2 Megapower R 70mm (2.75") Catback exhaust
    Vtec set at 5600, could probably pull in back a bit more
    NO TUNE


    So pretty much with the full exhaust still no tune I gained 14whp and 9wtrq, also youll notice I was able to bring vtec back a bit earlier and its hit harder now

    My air/fuels are way out of wack when vtec hit, tuner said the way it is with a good tune Id be in the mid-hi 170whp
    Retirado daqui:
    https://honda-tech.com/forums/all-mo...2466663/page5/

    Aqui, um Saxo Cup, com as seguintes mods:

    Supersprint 4-2-1
    Supersprint race centre section
    Piper Backbox
    K&N GenII induction



    Retirado daqui:
    The Dyno graph Thread - Post yours up!! - Page 3 - Saxperience - Citroen Saxo Forum

    Vamos passar então para algo diferente, um BMW M3 E46 (343Cv)

    O carro tem as seguintes specs, mods básicas, portanto:

    Supersprint V2 Stepped Headers, CPI Euro200, Evolve Automotive evolve-R Tune



    Como viste, uma electrónica bem feita, com corte alterado, trouxe, uma vez mais, mais potência.

    Como deves calcular, podíamos passar aqui o resto do dia, mas acho que já percebeste.

    Uma vez explicado que todos estes carros fazem potência máxima ao corte e que, a maior parte deles, com corte adiantado e mods básicas, fazem potência máxima para lá do corte original, vou então tentar explicar-te a razão para tal, bem como, a razão pela qual não faz sentido comparares motores, da maneira como o fizeste, principalmente, se tivermos em linha de conta que, a partir daí, fizeste uma inferência para ambos, quando, na realidade, o teu raciocínio só se aplica a um destes. Mas, mesmo no caso do 335i que puseste aí – tal como em muitos outros carros – acho que não viste o filme na sua totalidade, mas eu vou fazer por explicar aqui as cenas que faltavam

    Disseste que, na maior parte dos carros, aumentando o corte, não se ia ganhar potência com isso.
    Sabes o que precisa de acontecer para essa afirmação ser 100% verdadeira? Terias de pegar numa amostra significativa de carros e descobrires, para cada um deles, o seguinte: Quantas RPMs caem quando trocam de caixa? Depois disso, tinhas de ter acesso aos testes de potência, para que pudesses verificar as curvas de binário e potência de cada um deles. Com esses dois dados de cada carro, já podias fazer uns cálculos aproximados, que dir-te-iam se estás muito perto, ou muito longe da verdade.

    Eu vou aqui dar dois exemplos, pegando no dyno do carro que tu aqui puseste e, virtualmente, aumentando-lhe o corte em 140 RPMs.

    O seu gráfico de potência passaria então a ser uma coisa deste género:



    Como vês, aumentando o corte, a potência continua a cair...

    Porém, será que isso nos diz tudo?
    Será então que devíamos trocar de caixa, mal atinjamos o pico de potência máxima? Esta é uma daquelas que eu ouço muitas vezes...

    Depende do carro e das linhas de binário/potência, como é lógico, mas o melhor é mesmo fazer umas continhas

    Para o cálculo, parti do pressuposto que a rotação cai cerca de 1300 RPMs. Vi vídeos onde caía cerca de 1250 RPMs, outros, cerca de 1500 RPMs. É lógico que as mudanças não têm todas o mesmo rácio, logo, para umas, pode cair mais que para outras, mas se fizermos as contas assim, já ficamos com uma boa ideia:



    E aqui até podes argumentar que, para o 335i, não vale a pena aumentar o corte em 140 RPMs, para ganhar apenas 1 cavalo em potência média, face a manter o corte original... e eu até te dou razão. Terei é de alertar-te para o facto de isto estar a acontecer com um carro que tem 3.000cc de cilindrada e é bi-turbo, com um binário máximo de 440Nm, que se prolonga por, praticamente, 2100 RPMs. Ao lado disto, um VTI, com todo o seu mérito, não deixa de parecer que tem o binário de um corta-relvas. Há ainda que ter em conta, os cavalos que se ganham/perdem, face à potência máxima do carro. Ou seja, aí, entre trocar de caixa logo no pico de potência máxima, ou adiantar o o corte e trocar mais tarde, vimos uma diferença máxima de 9Cv. Ora, 9Cv em 311, representa 2,89% da potência máxima do carro.

    Vamos então lá ao VTI, que é o que interessa ao Chavaleco.

    Temos então aqui um gráfico de potência de um Civic VTI com as seguintes mods:

    B16a1 stock
    skunk2 pro series intake manifold
    Kn air filter on oem airbox
    Ssp toda replica header
    63.5mm o.d. straight pipe
    Twin loop muffler
    Exedy flywheel 9.5lbs
    Y21 gearbox
    hondata intake gasket and tuned on hondata.



    Retirado daqui:

    https://honda-tech.com/forums/all-mo...2466663/page7/

    Pelos vídeos que encontrei na net, o Civic VTI perde cerca de 1700 RPMs cada vez que troca de mudança. Ou seja, isso quer dizer que, com o corte original (8200 RPMs), vê a sua rotação cair para as 6500 RPMs.

    Podem ver aqui um vídeo que atesta isso mesmo:

    https://www.youtube.com/watch?v=4Sv_vdP7t6c

    Vamos então fazer, para o Civic VTI, o mesmo que fizemos para o BMW 335i. Para tal, vamos utilizar os dados do gráfico de potência acima mencionado.



    Ora, assim limpinhos, ganhas 9cv médios entre troca de mudanças. Se puseres umas cams e alterares o corte para as 9000 RPMs, facilmente dobras o valor de ganho dos cavalos médios entre troca de mudanças. Mas mesmo “só” com 9cv médios, estamos a falar de 9cv em 181, que já representam 5% da potência máxima do carro. Já para não falar que, num carro atmosférico de baixa cilindrada, ir buscar mais 9 cavalos médios entre troca de mudanças, é obra. E isto, independentemente do tipo de alteração que faças. Se todas as alterações dessem ganhos de 9cv, era uma festa

    E mais aumentasse o corte, maior seria este ganho a que me refiro sempre (potência média entre troca de mudança), que é aquele que interessa.

    Simplesmente, porque os cavalos são produto do binário, e a fórmula é seguinte:

    Hp = [Torque (ft lb) x RPMs] / 5252 ou Hp =[Torque (Nm) x RPMs] / 7120,39

    Ou seja, 150Nm, por si só, não assustam ninguém, é um facto... mas 150Nm às 10000 RPMs já são cerca de 211 Cv

    E, de facto, é aqui que os bons motores atmosféricos brilham... é na maneira como conseguem respirar a altas rotações, devido à maneira como estendem a curva de binário até muito tarde, como se se tratasse mais de uma recta, do que duma curva.

    Uma mota, neste caso, uma Honda CBR1000RR SP, com 1000cc atmosféricos, nunca conseguiria fazer 189Cv, se não fosse pelo simples facto de que faz 13000 RPMs. O seu binário máximo anda nuns loucos 116Nm... mas às 11000 RPMs

    Os melhores motores atmosféricos de carros de produção, fazem, no máximo dos máximos, 120Nm/l. O Honda do Chavaleco faz 94Nm/l, o que já é muito bom.

    Já quando são sobre-alimentados, esse valor pode subir para o dobro, ou até mais. Temos a Passat B8 2.0 Tdi Bi-turbo com 240Cv e 500Nm (250Nm/l). E um Classe A45 AMG 2.0 com 381Cv e 475 Nm (239 Nm/l). Daí que seja muito importante contextualizarmos as nossas comparações, para não compararmos alhos com bugalhos.

    Chavaleco, em relação ao compressor, é tal como o Danny comentou, tens da Jackson Racing, por exemplo.

    https://www.youtube.com/watch?v=TlKLn-HiEPw

    Em relação ao escape, vai sempre fazer mais barulho... os "azeiteiros" a que te referes, penso que andam com colectores e tudo directo, ora isso, com linhas de diâmetro já jeitoso e sem turbo para abafar o barulho, vai fazer granel, sim. Mas pelos vistos, o Danny, já com linha de 63,5mm, um ressonador e a panela final de origem, consegue andar civilizado. Por isso, tudo dependerá do objectivo a que te predispuseres, sempre ciente que terá de pautar-se por um compromisso entre conforto e performance.

    Boa sorte.
    Última edição por citro; 11-09-2017 às 00:23.

  6. #46
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    Ma ca ganda post! xD

    Não li tudo, não vou estar a mentir, mas li quase tudo, ainda hoje penso vir a ler tudo.

    Edit: acabei mesmo por ler tudo.

    Segundo sei o passat biturbo tem 240cv e o a45 amg, o último, tem 381cv.

    Tive que ir pesquisar o que era um ressonador.
    Última edição por Chavaleco; 10-09-2017 às 18:37.

  7. #47
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    Obrigado, Chavaleco, já corrigi esses dois dados.

  8. #48
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    Citro muitos parabéns pelo post que fizeste, mas ou não me fiz entender ou tu não me estás a entender corretamente, peço desculpa pela generalização que fiz, acredito que nem todos os carros isso aconteça

    Mostraste carros que dificilmente acredito que estivessem stock, porque posso mostrar-te uns quantos s2000 ou b16 stock a fazerem menos potencia a rotação mais altas do que no corte, onde se ganha potencia é no ajuste dos mapas de ignição etc NÃO NO AUMENTO DE ROTAÇÃO, o aumento da rotação é para sustentar essas alterações, coisa que sem elas o carro dificilmente (os tais 95%) vai ganhar potencia, a menos que como a maioria dos testes que mostras-te ou continue a fazer a mesma potencia (não mais) ou que já não estejam stock, que ai, claro, tem benefícios em aumentar as rotações
    Caro amigo, não tenho mesmo nada contra ti nem ninguém, se disse é porque também sei do que digo, não estudasse eu ainda por cima a área

    Uma coisa é um chip para mais rotação, que para além dessa alteração, melhora alguns aspetos na gestão do motor que possibilita uma melhoria em altas rpm mas que ainda assim nem sempre significa fazer mais potencia (num carro stock) depois do corte, outra diferente e foi o que disse é tirar o corte original do carro, isso sozinho não significa fazer mais potencia

    Peace
    citro gosta disto.

  9. #49
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    Não sou entendido na matéria, nem sei se já me estou a contradizer agora, mas pensando bem no assunto faz sentido que sem outras alterações a potência não aumente com o aumento da rotação máxima.

    Bem, lá teria eu de enterrar mais uns dinheiros nos meus carros para conseguir ganhos.

  10. #50
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    Rúben, vou-te ser muito sincero, cai-me mal e deixa-me algo triste que, após um post com o nível de extensão, detalhe e informação como o que fiz e que, como deves calcular, não demorou apenas 5 minutos, me digas que só o aumento do corte não faz nada, se não for acompanhado por respectivo ajuste de electrónica. Relembro-te que a ideia do Chavaleco era ir buscar mais potência por alterar o corte...

    Mas quando o Chavaleco diz que vai alterar o corte, como é lógico e está implícito (ou deveria estar), a electrónica tem de ser feita para acompanhar o aumento do corte. Muito possivelmente, os parâmetros para as novas rotações (para além do corte original) nem sequer estão definidos nos respectivos mapas da centralina, logo, terão de ver esses valores introduzidos e devidamente ajustados. Mas penso que isto será prática comum a qualquer chipador que se preze... ou, pelo menos, deveria ser.

    Depois escreveste ainda:

    Mostraste carros que dificilmente acredito que estivessem stock
    Eu listei todo o material que os carros têm, segundo a informação constante nos links que também disponibilizei, para que qualquer um pudesse confirmar.

    Mas, por mim, podes pôr aí à vontade(e eu até agradeço, pois só enriqueceria o post) os dynos desses b16 e S2000 stock, para que analisemos e cheguemos à conclusão que só tiras proveito se puxares esses carros até ao corte, sim, mesmo stock, e mesmo que, no corte, já estejam a perder potência... Isto, partindo do pressuposto que esses carros estão em perfeitas condições mecânicas, claro. Mas lá está, essa informação, já a tens aí nos quadros que me dei ao trabalho de fazer.

    Vou-te só dar mais este exemplo, com um outro motor atmosférico levado quase ao seu expoente máximo. Neste caso, o motor TU5JP4S, que é o motor que equipa o Citroën C2 VTS Cup, de 125 Cv.

    Os dados são os seguintes:

    Cilindrada: 1587cc (78.5 x 82)
    Binário máximo: 143 Nm às 3750 RPMs
    Potência máxima: 125Cv às 6500 RPMs
    Taxa de compressão: 11:1

    Podes consultar aqui:
    Citroen C2 VTS 125 hp - Specs & Performance

    Na versão C2 R2 MAX, a Citroën conseguiu, com o mesmo motor (alterando os diversos componentes, mas mantendo-o 1600cc), obter os seguintes resultados:

    /// Englne /// Developed from the TU5JP4S production engine.
    Cilindrada: 1599cc (78.7 x 82 mm)
    Binário máximo: 175 Nm às 5500 RPMs
    Max power: 190 às 7750 RPMs
    Max engine speed: 8400 rpm
    Taxa de compressão: Não consegui arranjar dados concretos, mas penso que andará pelos 12

    Retirado daqui:
    http://www.citroenracing.co.uk/docum...x-brochure.pdf


    Portanto, passaste de um binário específico de 90.1 Nm/l (stock) para 109 Nm/l (versão R2 Max). E passaste de uma potência específica de 78.8 Cv/l (stock) para 109.4 Cv/l (versão R2 Max).

    Tal como podes confirmar com o que eu já tinha escrito antes, mesmo este motor, que tem quase tudo do bom e do melhor, não fez mais de 109 Nm/l, porque é muito complicado passar estes valores de binário específico. Agora nota uma coisa... em termos absolutos, de um carro para o outro, tiveste um aumento de 22.3% de binário e um aumento de 52% de cavalos (mais do dobro entre binário e cavalos). Percebes a razão da diferença? Se eles tivessem mantido o corte original, o aumento percentual de binário e de cavalos iriam andar praticamente de mão dada... mas se queres mesmo cavalos a sério num atmosférico TENS de puxar pela rotação, não há outra hipótese. Aliás, repara que, neste C2 R2 Max (que não é construído para ir às compras),e que, muito provavelmente, até terá uma caixa bastante curta, fazendo com que a rotação caia pouco em cada troca de caixa, a potência máxima é às 7750 e, ainda assim, metem o corte às 8400 RPMs. Porque será? Se calhar também são malucos

    E despeço-me com dois testes de potência daquele que é o motor atmosférico com mais binário específico (122 Nm/l), um Ferrari 458 Italia. E sim, os carros estão stock:





    Se ainda assim, não conseguirem chegar lá, estou sem ideias. Mas fico à espera desses testes de potência dos S2000 e B16 stock, para ver se vale a pena voltarmos a falar, ou se fica tudo esclarecido.
    racingbrother e AVgravity gostam disto.

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  4. 1997 Honda Civic Civic Ferio Mugen(ized)
    Por rZm no fórum Imagens
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    Última Resp.: 19-08-2009, 18:29
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