tens videos pa ver a diferença entre a linha de origem e essa?
http://www.tuning.online.pt/forum/es...to-t66585.html
depois de ver threads como a que está acima, deixo aqui os meus 5 centímos dando como exemplo o carro de um amigo meu.
Deixarei as fotos e os vídeos falar por si, e vou apenas pôr fotos do escape desde os colectores (que são a única coisa que resta ainda original no escape e por mim deviam estar fora já) até á panela que adivinhem lá, não existe sequer...
se quiserem, posso postar videos do carro a trabalhar.
Podem também comentar e postar exemplos de outras marcas e escapes malucos que vocês conheçam!
Última edição por Ev0luti0n_; 08-09-2008 às 10:24.
Proud owner of a /F/I/A/T/Uno _______________________Turbo I.E.
tens videos pa ver a diferença entre a linha de origem e essa?
o meu tb está directo... a unica desvantagem é que o turbo pode começar a deixar passar um bocadinho de oleo, devido a não ter pressão nenhuma na saida dos gazes..
2 old 4 this $hit
Quanto menos pressão de saída tiveres, mais rendimento vai ter o turbo...
Este turbo i.e. tem linha de 60 dede o downpipe até ao final o mais directo possível e sem panela... E turbos a dar passagem de óleo por terem linha de escape diferente? isso é tanga!
O carro corta 5 em menos de 2 minutos. Deixo alguns videos para vocês verem.
O meu objectivo aqui não é falar bem de turbo i.e. mas sim dar um exemplo concreto das maravilhas de escape directo com a menor pressão de saída possível.
está mesmo quase a cortar neste vídeo aqui... não mostra, mas falta muito pouco...
Espero que este tópico ajude a desmistificar certas ideias enraízadas na malta que são retrógradas e desprovidas de qualquer sentido!
Spyro: se lêres isto gostava que contríbuisses para a thread com a tua experiência...
Proud owner of a /F/I/A/T/Uno _______________________Turbo I.E.
Com a ausência de back pressure só vejo dois problemas a longo prazo:
-Válvulas de escape derretidas.
-Turbos arruinados devido a atingirem rotações excessivas.
Fora isto, n há problema algum..
scorcher Imports 200sx s13 RB30/26DETT www.scorcher-Imports.com
tens fundamentos para confirmar isto ?
e que nao vejo o porque das duas
primeiro porque com uma linha de escape directa vais baixar as egt's logo vais ter menos calor no colector de escape/turbo e consequentemente nas valvulas tb ira baixar uns graus (isto se ajustarem a electronica)
2 o turbo ira rodar praticamente a mesma velocidade que antes (ha um ligeiro aumento de pressao , mas nada de outro mundo), apenas vai ter um spool mais rapido por nao existir restricçoes
outro beneficio e como as egts baixam , tambem baixam um pouco as temps de admissao, conseguido assim mais potencia
agora e assim , num carro com sonda lambda, ate nao havera grandes problemas fazer isto porque a centralina vai corrigir a mistura para valores aceitaveis , num carro em que nao tem sonda lambda, o caso muda de figura , e ai podem danificar valvulas turbo motor etc , porque a mistura vai ficar um pouco pobre provocando mais aquecimento
depois disto tudo resta fizer que regra geral perde-se binario em baixas, devido a existir menos backpressure, mas tb quem altera os carros regra geral nao esta muito preocupado com isto
Peugeot 206 1.1 260km/h gps 7000rpm quanto sera as 8000 ?
Peugeot 307 1.6 HDI
www.clubepeugeot206.com/forum
linha de 60 no tie não é muito ?
linha de 60 internos tenho eu no meu lol..
na teoria quanto mais livre for o escape melhor, mas lá está perde-se em baixas.. mas em altas ganha-se e muito...
um bom exemplo disso era a minha R6... com escape livre (abri o escape, tirei 2 das 3 paredes de restrição do escape, e cortei ai uns 12cm a panela e voltei a fechar tudo..) resultado, barulho de F1 lol... baixas não tinha, mas não tinha mesmo nada lol... a mota até as 6mil rpms +- era mesmo morta, mas depois até as 17800rpm +- era sempre roncar nas horas...
2 old 4 this $hit
válvulas de escape derretidas? turbos arruinados por rotações excessivas?
lol.. é capaz, quando se fazem linhas de escape bastante restritivas como as que vejo aqui todas cheias de curvas com downpipes da tanga e panelas de "rendimento" que apenas servem para dar barulho e a única coisa que fazem é aumentar a pressão de saída, fazendo assim com que o turbo perca eficiência especialmente em médio/alto regime devido á linha demasiado restritiva que não deixa expelir gases como devia ser!
Proud owner of a /F/I/A/T/Uno _______________________Turbo I.E.
e não é o que a malta quer? aumentar a eficiência do motor e ter mais ganhos? reduzir o lag na troca de mudança e enquanto ele ganha pressão até estar a mandar pressão máxima não é o que se quer?
Tens razão no que disseste, mas no caso do TIE têve que ser afinado á mesma, a diferença da maioria é que não á sorte. Tudo controladinho com o manómetro de Mistura!agora e assim , num carro com sonda lambda, ate nao havera grandes problemas fazer isto porque a centralina vai corrigir a mistura para valores aceitaveis , num carro em que nao tem sonda lambda, o caso muda de figura , e ai podem danificar valvulas turbo motor etc , porque a mistura vai ficar um pouco pobre provocando mais aquecimento
ya notou-se muita diferença face ao T2 original que mandava logo aquele coice quando se calcava. Por volta das 3000 táva cheio, mas agora cheio só por volta das 4000 e poucas embora compensa sem sombra de dúvida!depois disto tudo resta fizer que regra geral perde-se binario em baixas, devido a existir menos backpressure, mas tb quem altera os carros regra geral nao esta muito preocupado com isto
Proud owner of a /F/I/A/T/Uno _______________________Turbo I.E.
Audi A3 Sportback 1.9 TDi '07
Honda NT 650 Deauville '98
Land Rover Discovery 300 TDi '96
Mini HL '81
o problema e que isto nao tem logica nenhuma, apenas tem logica se for so e apenas alterar a linha de escape
se a electronica for afinada nao vejo nenhum problema
eu chegei a fazer logs da minha centralina apenas com panela final e linha de escape directa , e é uma boa diferença na mistura
estil ocom panela final ter uma mistura de 12:1 e com linha de escape passar para 12.8:1
ja se sabe que qualquer alteraçao mecanica que aumente a potencia esta a reduzir a vida do motor, agora esta uma mod que feita em condiçoes traz masi vantagens , a maior desvantagem e o ruido lol
Peugeot 206 1.1 260km/h gps 7000rpm quanto sera as 8000 ?
Peugeot 307 1.6 HDI
www.clubepeugeot206.com/forum
spyro, no instante em que as válvulas abrem o facto de não teres uma restrição a nível de pressões nos colectores/linha vai, invariavelmente da mistura que tenhas, originar um maior fluxo dos gases quentes, os gases ao serem expelidos de uma forma mais rápida originam um novo pico de temperatura mais elevado nas extremidades das válvulas e elas simplesmente aquecem mais.
Quanto aos turbos, este aumento de fluxo nos gases dá origem a pressões de admissão ligeiramente superiores apenas porque a wastegate interna não trabalha tão bem quanto era suposto, tanto que há carros de origem onde a existência de uma linha restrictiva serve para ajudar na regulação das pressões que o turbo pode fazer, ao haver restrição a pressão na linha é superior e isto ajuda a "travar" o turbo no altos regimes. Ao eliminares esta restrição não vai haver nada além da wastegate interna (que é ineficaz) que segure o turbo e o impeça de atingir rotações proibidas, e isto de rotações proibidas afecta ainda mais os turbos ball bearing onde os rolamentos têm limites fisicos. O que não falta são gt2860rs genuínos Garrett partidos por causa disto, não é por eles serem fracos, é apenas por serem montados sem o devido dimensionamento da linha.
Sobre quebras de binário em baixas, isso num motor original turbo é relativo, depende apenas da existência/tipo do cruzamento das válvulas, no ca18det do s13 ele até ganha é binário em baixas com uma linha menos restrictiva.
scorcher Imports 200sx s13 RB30/26DETT www.scorcher-Imports.com
o que falas tem logica, mas a diferença de velocidade de gases penso que nao ira mudar drasticamente ate porque o turbo esta la a fazer restricçao, num carro sem turbo ai sim acredito que mude e muito a velocidade de gases, outra coisa e que normalmente avanca-se um pouco a igniçao de forma a baixar as egt logo a temp ira permanecer a mesma senao ainda mais baixo do que antes.
quanto ao turbo atingir rotaçoes proibitivas, nao estou a ver mantendo o mesmo nivel de pressao de admissao
eu por acaso quando fiz a alteraçao andei com ideias de medir a pressao no colector de escape para comparar , com uma linha de escape directa, mas acabei por nao o fazer ,talvez no futuro ainda o faça
Peugeot 206 1.1 260km/h gps 7000rpm quanto sera as 8000 ?
Peugeot 307 1.6 HDI
www.clubepeugeot206.com/forum
Experimentei uma vez no TT...
Resultado, melhores baixas e médias e piores (muito) altas!
Resumindo, da minna experiencia e daquilo que leio, escape directo compensa em carros já muito alterados, pois noutros casos (de origem ou pouco mexidos) só vai piorar!
Mas atenção, falo apenas da minha experiencia e daquilo que leio, nada mais!
Mercedes A45 AMG
Mini F56 JCW
Mini R53 JCW
Fiat 124 Special T
Fiat Coupe 20VT
BMW M4
Pois, além do que disse é uma coisa não muito comum de acontecer, está relacionada com eventuais picos de pressão permitidos pela actuadora/controlador de pressão a par da wastegate interna onde o turbo atinge rotações elevadas que caso as mantenha por um longo periodo de tempo (ir a fundo para ver se dá mais 1km/h) pode-se acabar com os rolamentos do turbo destruidos, há casos de gt2860rs e gt2871r genuinos que deram o berro com rolamentos gripados ao fim de 5000km ou nem isso..
scorcher Imports 200sx s13 RB30/26DETT www.scorcher-Imports.com
Rapaz.. já quando mencionaste este livro na tua outra thread eu estive a pesquisar pois já li e continuo a lêr diversos livros técnicos sobre mecânica automóvel. Pesquisei no eMuLe para sacar para poder ter uma opinião e não estava disponível, portanto fui ao amazon e depois de lêr algumas críticas por pessoas que já compraram ou lêram o livro cheguei rapidamente á conclusão que esse livro vale 0 actualmente; passo a transcrever:
O que traduzindo e resumindo quer dizer: este livro é de 1972, não fala de turbos, não fala sequer de injectores de combustível, e fala uma única vêz no livro todo de compressores. Portanto, e para falar calão: esse livro não explica uma merda!In desperate need of updating!, July 26, 2003
By "dragonht"
Very outdated. I regret not having read the reviews here prior to purchasing this book. The last time this book was updated was 1972! There is nothing in the way of forced induction. Turbochargers are not mentioned and there is a single reference to superchargers on page 17! "Fuel Injector" is mentioned once. I am definitely sending this one back. Not the first time I have been disappointed with Bentley Publishing. FYI, 1972 was the year Pong came out. As i said, the book desperately needs to be updated.
http://www.amazon.com/review/R21BB7D...R21BB7DTKX5LYL
Proud owner of a /F/I/A/T/Uno _______________________Turbo I.E.
se tivesses reflectido de forma mais profunda no que escrevêste terias facilmente visto isto:
Sim, os gases de escape irão fluir muito melhor, o que se traduz em menos lag no turbo e em maior rendimento do motor, e também (e era aqui que queria chegar) em temperaturas de escape mais reduzidas!
E não te esqueças que temperaturas de escape mais reduzidas (falo dos gases dentro do tubo de escape e colectores e da sua temperatura) também vão influênciar de forma bastante positiva as temperaturas no compartimento do motor; melhorando aínda mais a sua eficiência!
Logo se as temperaturas de escape são mais reduzidas e o motor respira muito melhor, pois está "mais fresco" como é que podes dizer que vai haver um aumento da temperatura nas válvulas?
Acredito bem mais nisso se o escape estiver todo de origem!
Isso é valido para carros atmosféricos, onde a pressão de admissão desde a borboleta até chegar á cabeça faz toda a diferença! Em carros turbinados quer a pressão de admissão quer o tamanho dos colectores de admissão (que fazem diferença e muita nos atmosféricos) não importam para nada pois tens o turbo a mandar ar comprimido!Quanto aos turbos, este aumento de fluxo nos gases dá origem a pressões de admissão ligeiramente superiores apenas porque a wastegate interna não trabalha tão bem quanto era suposto, tanto que há carros de origem onde a existência de uma linha restrictiva serve para ajudar na regulação das pressões que o turbo pode fazer, ao haver restrição a pressão na linha é superior e isto ajuda a "travar" o turbo no altos regimes.
Ao eliminares esta restrição não vai haver nada além da wastegate interna (que é ineficaz) que segure o turbo e o impeça de atingir rotações proibidas, e isto de rotações proibidas afecta ainda mais os turbos ball bearing onde os rolamentos têm limites fisicos.
E sim, é precisamente esse travar do turbo dado pelas linhas restritivas que tu queres tirar! E é aqui que eu reparo que tu fazes outro erro, pelo seguinte: falas e muito bem que a wastegate interna é ineficaz; completamente de acordo! mas agora pensa assim: achas que não se resolve de forma fácil o problema de controlar a pressão? claro que sim, basta apenas trocar a wastegate por uma interna decente ou então aplicar uma externa!
Já para não falar nas torneiras de pressão "dawes device" para evitar isso que tu falas! E mais: a rotação do turbo é controlada pela pressão, logo controlando a pressão, controlas as rotações excessivas!
não digo que não partam, mas se puderes mostra provas disso mesmo. Quer em texto quer em fotos!O que não falta são gt2860rs genuínos Garrett partidos por causa disto, não é por eles serem fracos, é apenas por serem montados sem o devido dimensionamento da linha.
No que eu estiver enganado corrijam-me! estou aqui para trocar ideias de forma séria e não mandar papos para o ár.
E um obrigado a todos os que postaram e se interessaram..
Proud owner of a /F/I/A/T/Uno _______________________Turbo I.E.