Binário (motor-1) gasolina ?!
Viva
O binário do motor resulta do impulso que o pistão sofre ao receber a pressão de combustão sobre a sua coroa, esta pressão é multiplicada pela área do pistão e igualmente multiplicada pelo raio da cambota, por fim é energia acumulada no volante do motor. Sabendo que a área do pistão não se altera, assim como o raio da cambota, sempre que desejamos alterar o binário só o podemos fazer alterando a pressão sobre o pistão. (fig.1).
Para se alterar a pressão, podemos fazê-lo melhorando o enchimento do cilindro e reforçando a quantidade de combustível injectado, não pretendendo reforçar a quantidade de combustível, podemos alterar o volume da câmara de combustão, (diminuir) o que resulta numa maior compressão do ar admitido (mistura), sabemos que só temos pressão de combustão, depois da pressão de compressão, assim conseguimos melhorar a pressão sobre o pistão que nos vai fazer elevar o binário. Esta solução não deve comprometer o aquecimento de um gás ao ser comprimido, porque pode levar á auto-ignição extemporânea, fora de tempo, se o gás for muito comprimido o motor altera o ponto de ignição por avanço e não se consegue melhorar o binário, pelo contrário, ficamos com um motor ruidoso e menos binário.
Como o pistão altera a sua velocidade e volume dentro do cilindro, torna-se praticamente impossível de calcular o binário sem recurso a meios auxiliares de diagnóstico, recomendamos o freio de prony como o método mais científico para determinar o binário, não menosprezamos outras formas de o conseguir. (fig.2) e (fig.3).
O binário do motor é sempre o produto de uma força que obrigada a um deslocamento. Em nosso próximo post iremos descrever como e em que proporções um pistão com mais 1mm (milímetro) de diâmetro influencia o binário positivamente.
Até breve
A.Botas
Última edição por Botas&Botas; 01-05-2009 às 21:42.
ja agora kual a relaçao entre estas variaveis: altura de bloco, altura da biela e curso da cambota ?????
é k o mesmo motor de 2000cc pode ter disposiçoes diferentes. como por exemplo o motor do S2000 é um 2.0 com bloco alto, cambota de 84mm e piston de 88mm, enkuanto k o motor do civic type-r é um 2.0 bloco curto com cambota de 86mm e piston de 86mm
Variáveis . . .
Viva caro amigoMensagem Original de BrunoCTR
No primeiro caso, o motor designa-se por «super quadrado» maior o diametro e menor o curso, no segundo caso o motor designa-se por «quadrado» diametro e curso igual, ao usar uma cambota com maior raio, aumentamos o volume varrido pelo pistão, melhora-se o binário, mas para manter a cilindrada da homologação do motor a honda teve de reduzir o diamentro, ficando então as capacidades volumétricas igualadas, no type-r melhorou-se o trabalho realizado pela pressão de combustão sobre o pistão, fazendo-se subir as prestações em aceleração, se sumar a estas alterações as pressões de combustível e reprogramar a UEC para a gestão de maior rotações e volumes admitidos, chagamos á grande máquina que você conhece. Estou agora a fazer estudos para a preparação do type-r do piloto Isaias do Rosário, que anda no PTCC, precisamente na cambota.
Espero ter ajudado
Até breve
A.Botas
Última edição por Botas&Botas; 02-05-2009 às 01:47.
esse motor precisa é dum bloco mais alto tipo o do K24, mas com a mesma cambota k o K20, mas com bielas muito mais altas, tornando-o mais fiavel a altas rotaçoes pk vai melhorar o racio entre biela/curso
Bloco
Do k20 A4 para o k24 A1 vão mais 400 cm3, tem um acrescimo de mais 6 kw, será que vale a pena ??? Depois temos a velocidade do pistão, que para 8000 rpm desloca-se a cerca de 155 hm/hora, quero dizer que executa muitos movimentos por segundo friccionando no cilindro, o atrito diminui o binário por perca de energia, estas coisas por vezes ultrapassam a simples prática da transformação, mas se você pensa dessa forma, vamos embora e que atinja ai os seus objectivos. Nunca se esqueça que a concepção de qualquer motor é objecto de muitos ensaios e cálculos matemáticos de forma a juntar sempre o util ao agradavel, 400 cm3 para mais 6 kw são poucos kw's para muitos cm3.
Não tenho nada contra a «tentativa e erro» como forma de preparação, já fiz muitas tentativas e muitos erros tambem, mas sinceramente e devido ao grande desenvolvimento tecnologico dos motores e sistemas de gestão electrónica, hoje vou preveligiando os cálculos com as percas e ganhos, para que no final os ganhos sejam sempre mais considerados.
Até breve
A.Botas
eu tava a dar o exemplo do bloco K24 com cambota do K20 exactamente para diminuir a fricçao do piston no cilindro. como a biela é muito mais alta e o curso da cambota é igual, a fricçao vai ser menor pk o piston vai tar a trabalhar la mais em cima comparado com o bloco curto do K20
para dar o exemplo, a spoon construiu um motor 2.0l com o bloco K24, com cambota do S2000 de 84mm de curso, e pistons de 88mm (ou 87mm, ja nao me lmebro bem) e com uma biela enorme, fazendo com k o motor fosse fiavel em regimes ate 11 000 rpms
Boas
Nao deixer de reparar e filtrar isto
" Não tenho nada contra a «tentativa e erro» como forma de preparação, já fiz muitas tentativas e muitos erros tambem, mas sinceramente e devido ao grande desenvolvimento tecnologico dos motores e sistemas de gestão electrónica, hoje vou preveligiando os cálculos com as percas e ganhos, para que no final os ganhos sejam sempre mais considerados."
Sou apologista deste mesmo pensamento, por vezes ai em PT ainda ha o mito do testar e exprimentar o que no final nao da bom resultado, trabalho empirico, como diz o meu pai..:p
Bom post, fico mto contente por haver alguem por ai q tente falar das coisas como elas realmente sao..
cump Eduardo
Muito grato pela sua disponibilidade em ver o carro e principalmente pela amabilidade em ter tentado entrar em contacto comigo.
Diagnóstico
Viva caro amigo
Apesar de não nos conhecer-mos, temos já algo em comum, gostar de carros. Quando considerar que seja a altura, cá estaremos e será atendido cordialmente.
A amabilidade, para mim é uma regra, tenho muito apreço pelas pessoas e a minha vida sempre girou em volta dos carros. Fico igualmente agradecido pela sua sensatez demonstrada em muitos topicos que você escreve e reply's para outros usuarios aqui do nosso tuning.online
Até breve
A.Botas
Contacto via e-mail
Vou mandar-lhe um email com o meu contacto pessoal.
Cumprimentos
Binário (motor-2) gasolina ?!
Viva
No post binário motor (1) gasolina, fizemos referência ao efeito da pressão de combustão na subida do binário.
Neste post e como prometido, aqui estão os cálculos e a informação, como mais um milímetro no diâmetro do pistão, melhora significativamente o binário.
Partimos dos seguintes dados: Pistão inicial com 75 mm de diâmetro para uma pressão de combustão de 70 kg/cm2.
Com estes dados obteríamos uma força sobre a alavanca da biela de 3091,921 kg/f, por cada combustão.
Pistão de 76 mm de diâmetro, para a mesma pressão de combustão de 70 kg/cm2.
Com este novo pistão obteríamos uma força sobre a alavanca da biela de 3174,922 kg/f, por cada combustão.
Calculando a diferença, o pistão com mais um milímetro de diâmetro melhorava o trabalho em mais 83 kg/f por combustão.
Sabemos que para uma rotação média de 3500 rpm, o motor realiza 1750 ciclos de trabalho por minuto, equivaleria a dizer que se produzia por minuto mais 581.000 kg/f de trabalho.
Como a potência é o produto do trabalho realizado na unidade de tempo, o segundo (s), daqui se deduz que melhoraríamos igualmente a potência.
Outras conclusões se poderia tirar, mas penso que esta pequena alteração demonstra bem o quão importante se podem tornar um conjunto de pequenas transformações.
Fórmulas utilizadas: Tendo a pressão, multiplicamos pela área e chegamos á força realizada.
Quilogramas força conseguidos, cada 720 graus da cambota o motor realiza um ciclo de trabalho, para as 3500 rpm, realizou 1750 ciclos, se em cada ciclo melhorou 83 kg/f, multiplicando este valor pelos quatro pistões e pelos 1750 ciclos chegamos ao incremento de trabalho realizado.
No post (3) iremos calcular o incremento de trabalho, quando se aumenta o braço de alavanca da cambota.
Nota: foram desprezadas as percas por atrito, devido a serem diminutas para mais um milímetro no diâmetro.
Até breve
A.Botas
Ando em brasa para saber os valores, ou como chegar aos valores, da energia duma explosão de combustível do tipo gasolina. Posso saber aonde arranjou esse valor de pressão de combustão de 70 kg/cm2 ?
Sei que por exemplo, o meu carro tem 100 cv e que correspondem a 75 Kw.
À uns meses atrás troquei o radiador por um outro e os cálculos que fiz foram todos muito empíricos. Ou seja, comprei um radiador em alumínio (o outro também era), só que com umas medidas um bocadinho maiores (o antigo tinha uma medida de largura do core de 23 mm e o novo tem 32 mm) e o numero de favos é o doubro.
Eu sei que a pressão e a quantidade de ar que atravessa os favos do radiador está directamente ligada à capacidade de transferir energia calorifica. Assim, para uma temperatura ambiente de 20º C e 90º C na àgua eu necessito dum ventilador que faça o trabalho correspondente a quando o carro está a andar.
Puxei este assunto, porque estou a pensar comprar um ventilador mais potente (igual aos que são usados em competição), pois o objectivo é conseguir que o carro tenha um comportamento optimizado, no para arranca dentro da cidade, uma vez que em estrada já tenho o problema resolvido.
tópico desinfectado.
qualquer offtopic/palhaçada será eliminada.
AUDI A4 2.5 TDI CABRIO - 2XX Project [Powered by Ghetto Mechanics]
Tecnologia Automóvel
Viva caro amigo
Potencia Efectiva Resultante da Energia Calorífica
Na verdade o valor da pressão de combustão utilizado para o cálculo demonstrativo de 70 kg/cm2 é meramente aleatório, temos pressões de combustão instantâneas mais elevadas e menores durante o funcionamento do motor, normalmente utiliza-se a pressão média efectiva tendo por base as fórmulas seguintes: (ver figura B&B_1), como era necessário um valor para ilustrar o post foi o que me veio á cabeça.
A Potencia Efectiva num determinado momento, afere-se tomando em consideração o poder calorífico dos combustíveis que queremos quantificar.
Não são cálculos fáceis de fazer, mas com alguns conhecimentos de mecânica, física e química, chegamos até valores teóricos muito aproximados dos reais.
Deixo aqui mais algumas notas para servir de base a quem esteja interessado em tratar estes temas com alguma ciência tecnológica.
Poder calorífico dos combustíveis: Gasolina - 40.000 a 44.000 KJ/kg. Diesel – 40.000 a 45.000 KJ/kg.
Descodificação das fórmulas:
C – Consumo de combustível em kg/h
HI – Poder calorífico mínimo em KJ/kg
Pe – Potencia efectiva em KW
n – Rendimento efectivo (usei o éne minúsculo porque a plataforma não aceita alfabeto grego, devia ser o Eta)
Sobre a questão da dissipação de calor por troca com o ar atmosférico, tambem obedece a cálculos muito rigorosos, em outra altura podemos tratar o assunto, ok ?
nota: tanto nos motores a gasolina como nos motores a diesel, não existe em tempo algum uma explosão, são sempre combustões e lentas. No entanto andamos sempre a utilizar essa designação para os motores alimentados a gasolina.
Até breve
A.Botas
Olá Adriano
No interior do motor do meu carrito também acontecem essas barbaridades de forças ??? Será que o motor vai mesmo aguentar com as diabruras que eu lhe faço ??? Ou vou ter de lho entregar para o reparar brevemente ??? Estou a pensar ir buscar o novo modelo, que diz ??? Obrigado por tudo o que já fez em meu carro, deixo aqui o meu apreço ao senhor e a minha maior gratidão.
Tchau
Zélia Rita
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