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Tópico: baixar a taxa de compressão em turbinados

  1. #1
    Senior Member Average 2 Avatar de cliogtt
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    Padrão baixar a taxa de compressão em turbinados

    tirando umas dicas da net foi-me entertendo a preparar uma cabeça dum r5gtt para ja ter suplente para o meu kuando ha k ta der o berro. o objectivo foi baixar a taxa de compressão ate certo ponto. trabalho que alguns preparadores fazem segundo vi na net , metendo pistons de baixa compressão ,juntas mais altas ,bielas mais curtas ,e desta maneira como fiz tambem.
    lados positivos segundo li na net.
    poder dar mais pressao de turbo sem tendencia a detonar e mais algumas senas que ja nao me lembro
    negativos, nao me lembro
    deixo aki agora o trabalho como foi feito.

    peguei numa cabeça std dum gtt, markei com um marcador o interior dos aros duma junta la na cabeça e mandei a uma rectificadora para tirar o material a mais.
    aki a cabeça ja pintada(marcada)


    a zona pintada , a ponta é onde passa o aro da junta


    na rectificadora mandei eles tirarem 4mm de altura da zona onde tava marcado em cada lado.
    aqui ja se ve o resoltado



    ja em casa eu proprio acabei o trabalho ,debastando e polindo a camera de combustão toda na cabeça
    o resoultado final


    depois com pachorra vo medir o volume da camera usando um acriculo e uma seringa co likido,a ver se as 4 cameras tem o mesmo volume aproximado

    agora é so esperar para fazer o teste
    (obs)este trabalho pode ser feito em cabeças de muitos modelos carros ,so basta estudar de onde podem tirar material.
    podem dar ideias e comentar,a ver se ainda emendo alguma coisa a tempo na cabeça que nao tenha feito bem.

  2. #2
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    pigz0r Super user
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    Parece-me muito bem, até porque a zona onde tiraste material parece ser "forte", com muita densidade de material.

  3. #3
    #13 Super user Avatar de ®_$¡|va
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    boas!

    isso acho que não foi assim tão prdutivo quanto isso... é q é do tipo... quanto mais alta a taxa de compressão estática mais potencia consegues com X pressão de turbo... até aí tranquilo...

    mas ao baixar a taxa de compressão estática, para poderes ter a mesma potência tens que ter mais pressão (a compressão dinâmica sobe com a pressão de turbo)... é certo que em altas podes dar mais pressão e consegues mais potência... até aí tb está tranquilo...

    o problema é que se baixas muito a compressão (na maioria dos casos abaixo de 8.5:1) o carro fora de turbo fica completamente morto... eu sei q no GTT enche bem cedinho... mas quando vais na poupança fica mais dificil d se fazer...

    vê bem quanto aumentaste o volume da câmaras e faz as contas a quanto vais ter de compressão e se ficar muito mais baixo que de origem (que ja deve ser baixita) podes sempre mandar rectificar um pouco da face da cabeça ou prourar por juntas mais finas..

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  4. #4
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    pigz0r Super user
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    Eu disse que parecia muito bem mas estava a partir do principio que ele vai dar ginja a sério naquilo.

  5. #5
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    isto é so para andar a 1.4 bar de pressao constantes e tirar o rendimento do turbo todo k tenho .na baixa sei k vai ficar meio morto pork ja tenho a experiencia na cabeça k ta a rular de momento k fiz um trabalho paresido ,mais nao tanto como nesta.e na k ta ,tenho andando a 1.2bar e o motor fuciona lindamente e com power e nao akese nada,so chega a 3/4 a temperatura e é mesmo a subir so.

  6. #6
    #13 Super user Avatar de ®_$¡|va
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    para andar com pressões altas sim sr. boa mod
    mas fora d turbo é mesmo como tu proprio confirmas... mortinhoooo.... mas dp compensa la em cima

    cap... ginja a sério claro... mas há q arranjar um compromisso entre poder e facilidade/capacidade de se conduzir no resto do tempo q n é a curtir... só isso... mas que é de valor a baixa da compressão lá isso é

    XAD + XADT

  7. #7
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    pessoal, eu sei que se diminui a cmpressão pa depois aumentar a pressão de turbo, mas tenho uma duvida assim meio po estupida, mas pronto...

    qual o objectivo de diminuir a compressão se depois se vai dar outra vez compressão mas com o turbo?

    abraço
    Fiat PowerTrain

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  8. #8
    #13 Super user Avatar de ®_$¡|va
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    porque com mais pressão metes mais ar lá dentro... e com mais ar podes por mais gasolina... e com isso já sabes o q se obtem

    a compressão baixa-se para se poder dar pressão sem esfroçar tanto o material de modo a conseguir manter aquilo tudo inteiro
    tem alguns dos contras que já ai foram falados mas no fim de contas, sendo a potência o objectivo, é benefico, desde que não em demasia.

    XAD + XADT

  9. #9
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    nova pergunta

    qual a diferença de ter taxa de 10:1 com 1 bar de turbo ou 9:1 com 2 bar de turbo?

    é essa a minha dúvida

    help me, lol
    Fiat PowerTrain

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  10. #10
    #13 Super user Avatar de ®_$¡|va
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    as contas n são assim tão lineares... até pq a compressão que conta com a pressão de turbo é a dinâmica, que varia conforme o cruzamento das cames.... mais cruzamento e a compresão dinamica desce e menos cruzamento a compressão dinamica sobe...

    aqui do fórum os melhores p exlpicar como s fazem essas contas são quem turbinou carros... mais propriamente ce2_racing (axo k e assim q s escreve), spyro e outros q agora n me ocorre...

    mas d kk maneira pelo que percebi, com 9 n convem mro 2bar d turbo q é muito abusado... já deve dar jeito lá mais para o lado dos 8 ... mas deixa ver s aparece aqui quem saiba explicar isso melhor...

    XAD + XADT

  11. #11
    JT
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    tudo o que tem a ver com turbos é so chamar pelo spyro
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  12. #12
    Senior Member Senior Avatar de pedro ramalho
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    mais que colocar em causa a decisão de baixar a taxa de compressão, com a qual estou de acordo, acho que se fosse eu a fazer não iria por essa via, passo a explicar.
    Ao teres retirado material nas zonas de fluxo da camara de combustão podes ter criado uma zona de esforço e tensão para a junta da cabeça.
    Quanto a mim eu teria optado pela opção de adquirir pistons escavados. que melhorariam a capacidade de enchimento mediante o valores superiores de vácuo.
    Ou então, embora aqui menos fiavel, teria optado pela aplicação de uma junta mais alta.

    Para reduzir os efeitos nefastos desta opção e que o ®_$¡|va já falou, o caminho a seguir é trabalhar a cabeça ao nivel do seu fluxo e aumento do diametro das valvulas, pois só assim a dinamica de fluidos no seu interior poderá ser equilibrada.

    Cumprimentos,
    PR.
    Pedro Ramalho
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  13. #13
    #13 Super user Avatar de ®_$¡|va
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    pedro... os pistons eram boa ideia... regra geral é o sitio onde se meche... mas ao que me lembro tem uns novos montados e acho q já são bons... tar a trocar de novo ou a meter aqueles na freze para os cavar n me parece boa ideia....

    eu p baixar compressao mais q n fosse metia 2 juntas da cabeça... talvez ficasse baixa demais... mas ao menos era regressível... neste motores n sei s resulta bem, mas sei de casos que levaram duas juntas e um turbo e ficou impecável... bom motor fora d turbo e a aguentar pressões razoaveis sem derreter o q seja...

    XAD + XADT

  14. #14
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    baixar a taxa de compressao permite ter uma margem maior de seguranca em pressoes de turbo elevadas prevenindo a auto detonacao

  15. #15
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    Eu posso estar a ver mal, mas o k fizeste nao foi baixar a taxa de compressao mas aumentar, uma vez que diminuiste a altura entre o topo do embolo e as valvulas quando o mesmo estiver no ponto morto superior.
    isto que fizeste faz-se e bem nos motores atmosfericos.
    Edit:
    espera lá, tu rebaixaste apenas a parte que ficava preta 4mm e nao a cabeça toda é isso?
    se assim for muito bom trabalho !!
    Última edição por blacklion; 04-04-2008 às 12:57.
    MB Power

  16. #16
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    Citação Mensagem Original de blacklion Ver Post
    Eu posso estar a ver mal, mas o k fizeste nao foi baixar a taxa de compressao mas aumentar, uma vez que diminuiste a altura entre o topo do embolo e as valvulas quando o mesmo estiver no ponto morto superior.
    isto que fizeste faz-se e bem nos motores atmosfericos.
    Edit:
    espera lá, tu rebaixaste apenas a parte que ficava preta 4mm e nao a cabeça toda é isso?
    se assim for muito bom trabalho !!

    tavas a ver mal ,foi mesmo o k iditaste.foi tirado material da parte k tava pintada de preto e tambem debastada e polida a parte da camera toda.

  17. #17
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    Baixando a compressão nos pistons STD dum motor de GTT.




  18. #18
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    Olá
    As minhas desculpas por me estar a meter nisto mas estes assuntos despertam-me sempre a curiosidade
    Em primeiro ,de louvar a vontade do ppl que faz estes trabalhos de modificações no espirito de experimentação e aprendizagem.Digo isto porque muitos eng. mecânicos que conheço não percebem nada de mecanica porque lhes falta este vontade de experimentar

    Do que li á algumas coisas que não entendi.Nunca tive um motor turbo e como sou autoditacta de mecânica quando não faço não sei

    Como aqui foi referênciado como taxa de compressão estática , eu chamo-lhe relação volumetrica que é um valor estático dependendo da relação entre volumes.Falamos da mesma coisa
    A taxa de compressão (dinâmica) estamos de acordo é um valor variavel em função do volume de ar/gas admitido por unidade de tempo

    Sei que os motores sobre alimentados trabalham com relações volumetricas mais baixas que os atmosfericos

    Tambem precebo a questão posta sobre o facto de ao diminuir a R/V o motor terá menor resposta até á entrada do turbo ,visto que á um regime a que este atinge a pressão maxima e até ai o motor comporta-se como (atmosferico)

    Agora não percebo porquê baixar a R/V quando para se obter a mesma pressão interna para o mesma potencia se terá que aumentar a pressão do turbo

    A vêr se me explico na minha duvida
    Exemplo.Um motor faz 200cv ás 6000rpm com uma R/V 8.5/1 e pressão de 1.2bar

    Se eu baixar a R/V para 7,o motor perderá potência para as mesmas condições,devida ao facto de a pressão interna de compressão ter baixado .Para obter a mesma potencia terei que subir a pressão do turbo.
    É aqui que começo a não perceber,visto que o problema de autodetonação da mistura ar/gas é a pressão

    Bom e esta é basicamente a minha duvida,embora saiba que os fabricantes baixam a R/V para motores turbo

    Outro aspecto que me parece relevante e que foi focado ,é o problema do corte da camâra de combustão da cabeça, ponho as mesmas duvidas que foram colocadas

    Ao que sei a forma das camaras de combustão tem relação com a maior o menor capacidade de antidetonação por forma a uniformizarem a pressão na camâra de combustão

    E pronto aqui fica a minha duvida ,que são muitas ...

    Abraço

  19. #19
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    Penso que o que origina a detonação é o facto do ar subir de temperatura devido à taxa de compressão (ou como diz, relação volumétrica). Com menos disso, consegue pôr-se mais oxigénio na câmara de combustão (que poderá vir relativamente fresco, com ajuda de ic ou coisa parecida) havendo menor perigo de detonação. Falando "à labrego".. Consegue-se pôr mais oxigénio na câmara, se ele não for tão apertado, não aquece tanto e consequentemente não se auto-inflama.

  20. #20
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    Citação Mensagem Original de Cap Ver Post
    Penso que o que origina a detonação é o facto do ar subir de temperatura devido à taxa de compressão (ou como diz, relação volumétrica). Com menos disso, consegue pôr-se mais oxigénio na câmara de combustão (que poderá vir relativamente fresco, com ajuda de ic ou coisa parecida) havendo menor perigo de detonação. Falando "à labrego".. Consegue-se pôr mais oxigénio na câmara, se ele não for tão apertado, não aquece tanto e consequentemente não se auto-inflama.
    ta bem esplicado do meu ponto de vista.

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