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Responder com CitaçãoImpossível !
Sou proprietário de um e garanto-te firmemente que esse comparativo é no mínimo absurdo . . . por muitas razões !
O pd110 tem Ic e TGV . . . o 306 tem TGF
Esse comparativo era válido caso o 306 estivesse reprogramado . . .
Cumps
306hdi
Ja me disseram que o peugeot 306hdi 90cv´s se porta muito bem tanto em aceleração como velocidade de ponta, e dizem tambem que até aos 200Km/h dá atesto a golf´s IV 110cv e audi´s A3 também de 110cv´s, alguem me pode confirmar isso?
Impossível !
Sou proprietário de um e garanto-te firmemente que esse comparativo é no mínimo absurdo . . . por muitas razões !
O pd110 tem Ic e TGV . . . o 306 tem TGF
Esse comparativo era válido caso o 306 estivesse reprogramado . . .
Cumps
Não te emportas de me explicar o que é IC, TGV e TGF?Mensagem Original de HoRn3tT
IC: intercooler;
TGV: Turbo de Goemetria variável;
TGF: Turbo de Geometria Fixa.
Penso que era isso que o user abreviou!!
CumPz
Nem mais ! Obrigado
Brigadão aos 2
Penso eu que entao seja melhor o carro com intercooler de certeza mas com turbo de geometria variavel.
Quais sao as vantangens de ter um carro com turbo de geometria variavel?
Ricardo,
O ideal é ter um carro que não dê problemas e que gaste pouco
Se o que andas à procura é de um motor para ganhar picanços... talvez seja melhor pensares antes em modificar um bom motor de origem para ir fazer parvoices para a estrada... mas isto sou eu só eu a resmungar.
Tenho de admitir que me faz muita confusão saber que há gente que pensa no carro unicamente para dizer que anda mais que o carro que vai ao lado. E que nem sequer se dá ao trabalho de perceber muito bem o que leva nas mãos...
Deixando para trás as minhas filosofias e respondendo à tua questão:
As vantagens de um turbo de geometria variavel são as de conseguir entrar em funcionamento muito mais cedo que um turbo convencional.
De qualquer forma, acho que não te fazia mal nenhum procurar informação na internet
Aqui tens uma explicação mais detalhada:
Os turbos convencionais têm o inconveniente de que a baixas rotações do motor o rodete da turbina apenas é impulsionado pelos gases de escape, pelo que o motor se comporta como se fosse atmosférico. Uma solução para isto é utilizar um turbo pequeno de baixa pressão que comece a comprimir o ar aspirado pelo motor desde rotações muito baixas, mas isto tem um inconveniente, é que a altas rotações do motor o turbo de baixa pressão não tem capacidade suficiente para comprimir todo o ar que necessita o motor, por tanto, a potência que ganhamos a baixas rotações vamos perde-la em altas. Para corrigir este inconveniente procurou-se a solução de dotar uma mesma máquina “sopradora” da capacidade de comprimir o ar com eficácia tanto a baixas rotações como em altas, para isso desenvolveram-se os turbo-compressores de geometria variável.
Funcionamento
O turbo TGV (Geometria Variável) diferencia-se do turbo convencional pela utilização de um prato ou coroa no qual estão montados umas aletas moveis que podem ser orientadas (todas em conjunto) num ângulo determinado mediante um mecanismo de vareta e alavanca empurradas por uma cápsula pneumática, sistema parecido com o utilizado na Válvula Wastegate
Turbos de geometria variável (TGV)
Para conseguir a máxima compressão do ar a baixas r.p.m. devem fechar-se as aletas já que diminuindo a secção entre elas, aumenta a velocidade dos gases de escape que incidem com mais força sobre as pás do rodete da turbina (menor Secção = maior velocidade). Quando o motor aumenta de r.p.m e aumenta a pressão no colector de admissão, a cápsula pneumática detecta-o através de um tubo ligado directamente ao colector de admissão e transforma-o num movimento que empurra o sistema de comando das aletas para que estas se movam para uma posição de abertura que faz diminuir a velocidade dos gases de escape que incidem sobre a turbina (maior secção = menor velocidade).
NLeitao
Pug 306 Break 1.9TD + Clio 1.5DCi (Toxicated By TM)
o 306 hdi 90cv tem turbo de geometria fixa e ate de um 1.9tdi de 90cv leva porrada...
EX. Ibiza FR - MB power
Altea FR - Stock power
n esperava issoo 306 hdi 90cv tem turbo de geometria fixa e ate de um 1.9tdi de 90cv leva porrada...
Ricardo,
O ideal é ter um carro que não dê problemas e que gaste pouco
Se o que andas à procura é de um motor para ganhar picanços... talvez seja melhor pensares antes em modificar um bom motor de origem para ir fazer parvoices para a estrada... mas isto sou eu só eu a resmungar.
Tenho de admitir que me faz muita confusão saber que há gente que pensa no carro unicamente para dizer que anda mais que o carro que vai ao lado. E que nem sequer se dá ao trabalho de perceber muito bem o que leva nas mãos...
Deixando para trás as minhas filosofias e respondendo à tua questão:
As vantagens de um turbo de geometria variavel são as de conseguir entrar em funcionamento muito mais cedo que um turbo convencional.
De qualquer forma, acho que não te fazia mal nenhum procurar informação na internet
Aqui tens uma explicação mais detalhada:
Os turbos convencionais têm o inconveniente de que a baixas rotações do motor o rodete da turbina apenas é impulsionado pelos gases de escape, pelo que o motor se comporta como se fosse atmosférico. Uma solução para isto é utilizar um turbo pequeno de baixa pressão que comece a comprimir o ar aspirado pelo motor desde rotações muito baixas, mas isto tem um inconveniente, é que a altas rotações do motor o turbo de baixa pressão não tem capacidade suficiente para comprimir todo o ar que necessita o motor, por tanto, a potência que ganhamos a baixas rotações vamos perde-la em altas. Para corrigir este inconveniente procurou-se a solução de dotar uma mesma máquina “sopradora” da capacidade de comprimir o ar com eficácia tanto a baixas rotações como em altas, para isso desenvolveram-se os turbo-compressores de geometria variável.
Funcionamento
O turbo TGV (Geometria Variável) diferencia-se do turbo convencional pela utilização de um prato ou coroa no qual estão montados umas aletas moveis que podem ser orientadas (todas em conjunto) num ângulo determinado mediante um mecanismo de vareta e alavanca empurradas por uma cápsula pneumática, sistema parecido com o utilizado na Válvula Wastegate
Turbos de geometria variável (TGV)
Para conseguir a máxima compressão do ar a baixas r.p.m. devem fechar-se as aletas já que diminuindo a secção entre elas, aumenta a velocidade dos gases de escape que incidem com mais força sobre as pás do rodete da turbina (menor Secção = maior velocidade). Quando o motor aumenta de r.p.m e aumenta a pressão no colector de admissão, a cápsula pneumática detecta-o através de um tubo ligado directamente ao colector de admissão e transforma-o num movimento que empurra o sistema de comando das aletas para que estas se movam para uma posição de abertura que faz diminuir a velocidade dos gases de escape que incidem sobre a turbina (maior secção = menor velocidade).
Bem, axo que ja percebest aquilo que tenho na minha ideia, eu tenho um colega meu que tem um civic 1.5lsi de sei la quantos cvs (ta todo alterado) e gosta de exibir, do tipo, vem colado o caminho td so para meter nojo, e aquilo que eu quero é exatamente aquilo que dissest, é eu pisar no acelarador e ele n m ver mais, mas isto é apenas por gozo, pk acontece uma vez por mes ou nem sequer, eu quero ter um carro que puxe bem e tenha uma boa velocidade de ponta, e que seja jeitosito e faça bons consumos, mas isto n é para andar a picar, é pk somente quero ter uma coisa que me dê gosto andar, e de vez enquando para lixar os gaijos que passam por mim na via rapida e se metem ao meu lado ou se colam a tras de mim, até pk eu ando normalmente dentro dos limites de velocidade, excedo um pouco as vezes, mas existem situações em que as vezes enerva e so da vontade de acelerar e calar o gaijo.
De resto, é carro para passeio, para ir para a escola e tal sem nada de abusos, que dizes a isto
Carro a diesel porreirinho, axo que ja percebest o que eu quero, qual o carrito indicado?
Última edição por Ricardo Gomes; 27-08-2009 às 23:57.
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